Εκτενή τοποθέτηση πραγματοποίησε ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης δίνοντας απαντήσεις – διευκρινίσεις στα μέλη της Διαρκούς Επιτροπής Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής, κατά την ενημέρωση που πραγματοποίησε σχετικά με τις συμβάσεις για τη κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Πάτρα – Πύργος και συγκεκριμένα: ΤΜΗΜΑ 1 Δουναίικα – Πύργος, ΤΜΗΜΑ 4 Βάρδα – Α.Κ. Κυλλήνης, ΤΜΗΜΑ 5 Σαγαίικα – Βάρδα, ΤΜΗΜΑ 6 Κάτω Αχαΐα – Σαγαίικα, ΤΜΗΜΑ 7 Α.Κ. ΒΙΠΕ Πάτρας – Κάτω Αχαΐα και ΤΜΗΜΑ 8 Μιντιλόγλι – Α.Κ. ΒΙΠΕ Πάτρας.

Διαβάστε αναλυτικά τη βασική τοποθέτηση Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών:

Αγαπητοί συνάδελφοι, καταρχάς, πριν ξεκινήσουμε την ενημέρωση να πω μερικά πράγματα, γιατί είναι ένα έργο που έχει απασχολήσει πολύ και τη δημοσιότητα. Κυρίως όμως, έχει απασχολήσει τους κατοίκους της Δυτικής Ελλάδας και της Ηλείας, που πρέπει να τους ζητήσουμε -γιατί το κράτος έχει συνέχεια- μία συγγνώμη για την καθυστέρηση που υπήρχε στο έργο - και των προκάτοχων μου και σε αυτή τη θητεία - αλλά καλό είναι, με την ευκαιρία των διαγωνιστικών διαδικασιών, για τις οποίες θα ενημερωθεί η Επιτροπή της Βουλής, να γίνει και μία αναλυτική εξήγηση του τι έχει γίνει με αυτό το τμήμα.

Το τμήμα Πάτρα – Πύργος, θα γίνει με την εκτέλεση, όπως γνωρίζετε, οκτώ εργολαβιών. Για το θέμα αυτό, και για το έργο και σε πολιτικό επίπεδο, αλλά και σε προσωπικό. Έχουμε δεχθεί άπειρη κριτική και «λάσπη» Θεωρώ, ότι οι βουλευτές της περιοχής και στην Αχαΐα και στην Ηλεία, έχουν δείξει ένα πραγματικό ζήλο και μία πραγματική αγωνία, όχι μόνο την τελευταία τετραετία αλλά και την προηγούμενη, προκειμένου να γίνει ο αυτοκινητόδρομος. Γιατί είναι κοινός τόπος, ότι αυτό το έργο υποδομής θα δώσει πνοή στην περιοχή και το αναγνωρίζω ειλικρινά.

Εγώ θέλω να τους ευχαριστήσω για την πίεση που άσκησαν. Δε θα ευχαριστήσω κάποιους από αυτούς, για την υιοθέτηση διαφόρων αθλιοτήτων, κατά τη γνώμη μου, που μερίδα του Τύπου έγραψε. Και γι' αυτό είμαστε και σήμερα εδώ, για να σας δώσουμε πλήρη ενημέρωση, για τα πάντα από αυτά που κατά καιρούς έχουν γραφτεί στον Τύπο. Και εγώ δε ξέρω τι έχουμε ακούσει. Δεν ισχύει τίποτα, ούτε το 1%. Κι αυτά θα τα συζητήσουμε διεξοδικά.

Δυστυχώς, ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα - Πύργος είχε ενταχθεί το 2006 στην σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας οδού και το 2013 -είναι γνωστή η ιστορία- πολύ μεγάλα τμήματα των παραχωρήσεων, βγήκαν εκτός, για τους λόγους που έχει αναγνωρίσει και το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο και έχουμε συζητήσει και εμείς πάρα πολλές φορές. Όταν αναλάβαμε την Κυβέρνηση, υπήρχε σε εξέλιξη μία διαγωνιστική διαδικασία ενός ενιαίου διαγωνισμού και ήταν βέβαιο -και θα το εξηγήσουμε και αναλυτικά- ότι εάν συνεχίζαμε και δεν ακυρωνόταν αυτή η διαγωνιστική διαδικασία, που ακυρώθηκε στις 26 Μαρτίου του 2015, ο δρόμος δε θα γινόταν. Όχι, ότι δε θα γινόταν με αυτή τη διαγωνιστική διαδικασία, αλλά δεν θα γινόταν καθόλου αν πηγαίναμε με έναν διαγωνισμό να κάνουμε το δρόμο. Και θα σας το εξηγήσω στη συνέχεια.

Κυρία Πρόεδρε, θα ήθελα να καταθέτω διάφορα έγγραφα κατά την τοποθέτησή μου, για να είναι στην ευχέρεια των συναδέλφων. Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να σας αναφέρω τα βασικά χαρακτηριστικά του αυτοκινητοδρόμου. Ο άξονας από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο είναι ενταγμένος το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Αυτοκινητοδρόμων και αφορά την κατασκευή οδικού άξονα μήκους περίπου 75 χιλιομέτρων.

Από αυτά, τα 13 χιλιόμετρα, αποτελούν δια-πλάτυνση και βελτίωση της υφιστάμενης χάραξης της Εθνικής οδού Πάτρα - Πύργος και τα υπόλοιπα περίπου 62 χιλιόμετρα περίπου, διαμορφώνονται με νέα χάραξη. Ο αυτοκινητόδρομος, προβλέπεται με τις συμβάσεις που σας φέρνουμε, να έχει τετράιχνη διατομή πλάτους 21,3 μέτρων και θα έχει και δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση. Ακόμη, θα διαθέτει δύο Λωρίδες Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση και κεντρική νησίδα με αμφίπλευρο στηθαίο, τύπου jersey.

Ο συνολικός προϋπολογισμός του έργου, δηλαδή και των οκτώ εργολαβιών, ανέρχεται στα 502 εκατ. €, συμπεριλαμβανομένου του Φ.Π.Α και προβλέπονται μέσα σε αυτά, έργα προαίρεσης ύψους 11,3 εκατ., για να μπορούμε να καλύψουμε κόμβους ή άλλες τοπικές ανάγκες που άπτονται του αυτοκινητόδρομου. Θα ήθελα να σας πω, ότι η συνολική επένδυση θα είναι της τάξης των 300 εκατομμυρίων ευρώ. Από αυτά, έχουν πληρωθεί τα 80 εκατ., από τότε που το τμήμα ήταν μέσα στην παραχώρηση, δηλαδή έχουν πληρωθεί το 2013 όταν αφαιρέθηκε το κομμάτι του δρόμου και αφορούν τεχνικά και εκσκαφές, που είχαν κατασκευαστεί από την παραχώρηση.

Δεν υπάρχει λόγος να επιχειρηματολογήσουμε το πόσο σημαντική είναι η κατασκευή του δρόμου, κυρίως για την ασφάλεια των πολιτών αλλά και για την ανάπτυξη της περιοχής. Το χρονοδιάγραμμα για την κατασκευή, είναι 3,5 χρόνια.

Φέραμε προς συζήτηση τους έξι διαγωνισμούς, γιατί ο έβδομος δεν έχει έρθει, περιμένουμε την έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Περιμένουμε τις επόμενες μέρες. Ελπίζω ότι τις επόμενες δύο εβδομάδες, να έρθει και ο 7ος διαγωνισμός. Ο 8ος διαγωνισμός δεν εξαρτάται από εμάς, γιατί έχουν γίνει ασφαλιστικά μέτρα από δύο εταιρείες και έχει καθοριστεί δικάσιμος στις 18 Μαρτίου.

Άρα, μέσα σ' ένα μήνα θα έχει τελειώσει και ο 8ος διαγωνισμός, για να έρθει και αυτός στην Επιτροπή της Βουλής και να ενημερωθείτε. Συνεχίζω, λέγοντας για πιο λόγο δε θα γινόταν ο δρόμος, εάν δεν πηγαίναμε στις διαδοχικές διαγωνιστικές διαδικασίες και όχι στην κατάτμηση. Αυτός ο δρόμος σύμφωνα με τις κυκλοφοριακές προβλέψεις και το μοντέλο της αναθεώρησης του 2013, προέβλεπε, 9.100 οχήματα.

Σύμφωνα με τις αλλαγές των όρων που εγκρίνουν τα έργα και δίνουν την έγκριση μεγάλου έργου, είναι 20.000 οχήματα ανά ημέρα και ειδικά για την Ελλάδα 15.000 οχήματα ανά ημέρα. Οι προβλέψεις που υπήρχαν με το παλιό μοντέλο του 2013, ήταν, ότι αν το έργο γινόταν, θα φτάναμε το 2040 περίπου τα 14.000 οχήματα.

Που σημαίνει ότι από χέρι, δε θα περνάμε ποτέ την έγκριση μεγάλου έργου, γιατί τώρα έπρεπε να έχουμε 15.000 οχήματα και όχι το 2040 λιγότερο από 15.000 οχήματα. Αυτά τα στοιχεία είναι στη διάθεσή σας, είναι αναλυτικά και για ένα-ένα τα οχήματα, δηλαδή για τα ελαφρά οχήματα, για βαριά οχήματα, για την πρώτη φάση του έργου, για τη δεύτερη φάση του έργου και τα λοιπά.

Όταν, λοιπόν, ακυρώθηκε ο διαγωνισμός, ακυρώθηκε για ένα πολύ σημαντικό λόγο. Είχε γίνει μια προσφυγή από την εταιρία ΜΕΤΚΑ. Σας καταθέτω την προσφυγή για να τη δώσετε στους Βουλευτές. Η προσφυγή είχε διάφορες αιτιάσεις, όμως δύο ήταν πολύ σημαντικές. Η μία ήταν ότι η μια διαγωνιστική διαδικασία είχε πάρει παρέκκλιση. Τι παρέκκλιση έχει πάρει; Ότι, είτε ήταν σωστές, είτε ήταν λάθος οι ποσότητες που υπήρχαν, ο ανάδοχος που θα κέρδιζε το διαγωνισμό, όφειλε να φτιάξει το σύνολο των εργασιών που χρειαζόταν για να ολοκληρωθεί το έργο.

Αυτή είναι μια πολύ σημαντική παρέκκλιση, όπως καταλαβαίνετε. Είχε εγκριθεί τότε από το Εθνικό Συμβούλιο. Καταθέτω και την παρέκκλιση. Η δεύτερη αιτίαση της προσφυγής, ήταν, ότι είχαν γίνει μελέτες από τον παραχωρησιούχο, όπου μετείχαν πέντε μεγάλες εταιρείες, οι οποίοι είχαν τα στοιχεία του έργου πολύ νωρίτερα από τις δύο - τρεις υπόλοιπες εταιρείες έβδομης τάξης. Άρα αυτοί είχαν πάρει τα στοιχεία το Φεβρουάριο, πολύ αργότερα και άρα έβαζαν θέμα αθέμιτου ανταγωνισμού.

Έχουν και άλλες αιτιάσεις για την προσφυγή που είχαν κάνει, αλλά αυτές οι δύο, τις οποίες καταθέτω και την παρέκκλιση που είχε δοθεί, ήταν, κατά την εκτίμησή μας, σχεδόν βέβαιο ότι θα δικαιώσει, μετά από πολύχρονες δικαστικές διαδικασίες, την εταιρεία που είχε προσφύγει και θα τιναχθεί ο διαγωνισμός στον αέρα.

Πρόσθετα, για να τρέξει ο διαγωνισμός, έπρεπε να γίνει η μελέτη κόστους - οφέλους και να πάρουμε την έγκριση μεγάλου έργου. Έτσι είχε βγάλει η προηγούμενη Κυβέρνηση και τη χρηματοδότηση, για να μπορέσει να τρέξει η διαγωνιστική διαδικασία. Δηλαδή δεν θα άνοιγε η οικονομική προσφορά αν δεν είχαμε πάρει την έγκριση μεγάλου έργου.

Θα σας δώσω και τις αποφάσεις εδώ. Όπως χαρακτηριστικά λέει, «υπό την προϋπόθεση ότι δε θα ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία, -άνοιγμα οικονομικών προσφορών-, πριν την οριστική έγκριση φακέλου μεγάλου έργου στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή». Σας καταθέτω και αυτά και τον ενιαίο διαγωνισμό.

Αυτό σήμαινε, ότι με το σύνολο του προϋπολογισμού του έργου, άντε και με μια εύλογη έκπτωση, -όταν είναι εταιρείες εβδόμης τάξης μειώνεται αυτή η έκπτωση, όπως καταλαβαίνετε, για παράδειγμα, στην παραχώρηση ήταν 0% και στα πρόσθετα έργα πήγαινε μέχρι 12%.-, ότι η μελέτη κόστους - οφέλους θα γινόταν με πολύ μικρή έκπτωση, άρα με σχετικά υψηλό κόστος για τη μελέτη κόστους - οφέλους.

Από τη συνέχεια αποδείχθηκε, ότι θα οδηγούσε στην απόρριψη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή της χρηματοδότησης του έργου. Επιλέξαμε, λοιπόν, να πάμε σε αυτό που η οδηγία έχει και ως πνεύμα, αλλά και ως άρθρο, να βγαίνουν πολλαπλές διαγωνιστικές διαδικασίες αυτοτελών τμημάτων, για να μπορέσει ο ανταγωνισμός να είναι μεγαλύτερος, να έχουμε μικρότερο κόστος και, επομένως, να μπορέσουμε να παλέψουμε να πάρουμε την έγκριση για τη χρηματοδότηση κόστους- οφέλους από τα συγχρηματοδοτούμενα.

Αυτά που σας είπα μέχρι τώρα αποδείχθηκαν στην πράξη; Αποδείχθηκαν. Ας πω αστοχία σε σχέση με τον ενιαίο διαγωνισμό. Μπήκαν σύμβουλοι και μελετητές τους έχουμε φέρει εδώ για να σας ενημερώσουν σε όποια απορία έχετε. Οι άνθρωποι που έχουν κάνει τη μελέτη κόστους - οφέλους δεν είναι στελέχη του Υπουργείου. Είναι μελετητές, αλλά και τα στελέχη του Υπουργείου, ώστε να μπορείτε οποιαδήποτε απορία ή ερώτηση έχετε να σας την απαντήσουν και για το πριν και για το μετά.

Στις χωματουργικές εργασίες π.χ., στον ενιαίο διαγωνισμό το 2014 που βγήκε η προκήρυξη του διαγωνισμού, στην πρώτη τροποποίηση των περιβαλλοντικών όρων προβλεπόταν συνολική ποσότητα δάνειων υλικών, 3.458.500 κυβικά μέτρα. Όταν το Υπουργείο, με τον μελετητή που είναι εδώ, είδε ξανά τις μελέτες για να βγουν κανονικά οι διαδικασίες, με συγκεκριμένες ποσότητες και όχι με την εξαίρεση που είχε πάρει η διαγωνιστική διαδικασία, μετρήθηκε αντί για 3,5 περίπου εκατομμύρια και κάτι λιγότερο, 7 εκατ. κυβικά. 6.900.000 κυβικά μέτρα.

Σας καταθέτω την μελέτη-τροποποίησης των περιβαλλοντικών όρων που φαίνεται αυτό. Αυτό, όπως καταλαβαίνετε, έχει πολύ μεγάλες συνέπειες, γιατί, εάν ήξερε ο ένας διαγωνιζόμενος ότι δε θέλει 3,5 εκατομμύρια κυβικά αδρανών, αλλά θέλει 7, προσαρμόζει και την προσφορά του ανάλογα. Και γι' αυτό ήταν και μικρότερος ο προϋπολογισμός που είχε βγει μια διαγωνιστική διαδικασία.

Σας καταθέτω την περιβαλλοντική μελέτη, την τροποποίηση της περιβαλλοντικής, που φαίνεται ότι ήταν 3,5 εκατ. αντί για 7 εκατ., που έπρεπε να είναι. Και στη συνέχεια, μπήκαμε στη μάχη με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, προκειμένου να πάρουμε την έγκριση φακέλου μεγάλου έργου. Ξεκίνησαν οι διαγωνιστικές διαδικασίες, κάθε τμήμα που είχαμε αναλυτικές προμετρήσεις για το έργο, έβγαινε ο διαγωνισμός. Καταθέτω μερικά mails που αντηλλάγησαν μεταξύ των Tζάσπερς που ήταν και είναι ο τεχνικός σύμβουλος της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής και εισηγείται στα όργανα της Eυρωπαϊκής Eπιτροπής. Είναι μικρά τα γράμματα, αλλά είναι χαρακτηριστικό, ένα μήνυμα προς τον κ. Τασσιόπουλο, που κάθεται δίπλα μου, που λέει:

«Παραμένει η μεγάλη εκκρεμότητα της εναλλακτικής λύσης της μειωμένης διατομής, η οποία, όταν οριστικοποιηθεί, θα πρέπει να ενσωματωθεί στην αίτηση, στο σχετικό κεφάλαιο». Όπως συνεννοηθήκαμε με τον κ. Τασιόπουλο, θα πρέπει να ετοιμαστεί μια συνοπτική περιγραφή της προτεινόμενης εναλλακτικής λύσης με τους αντίστοιχους δείκτες. Και σε άλλο mail παρακάτω, λέει «Αποστέλλουμε την συμπληρωμένη ΑΚΟ με τις παρατηρήσεις του Τζάσπερς και την ανάλωση εναλλακτικών επιλογών, που περιλαμβάνονται στη λύση της Α΄ φάσης». Δίνω και τα mails. Είναι ενδεικτικά mails και, εάν θέλετε όλα τα mails, θα σας τα δώσει η υπηρεσία.

Τι είναι η Α΄ φάση; Η Α΄ φάση είναι το σενάριο που η διατομή του αυτοκινητόδρομου είναι 11 μέτρα. Δηλαδή, μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, πλάτους 7,5 μέτρων, δύο εξωτερικές λωρίδες καθοδήγησης πλάτους 0,5 μέτρων και δύο λωρίδες ασφαλτοστρωμένου ερείσματος, συνολικού πλάτους 3 μέτρων. Δηλαδή, ότι έχουμε και σήμερα. Προφανώς βελτιωμένο, όσον αφορά τις κλίσεις, τα χόρτα στις παρειές του δρόμου, αλλά ό,τι έχουμε σήμερα. Δηλαδή, θα συνεχιζόταν αυτό που ζούμε και σήμερα, να έχουμε έναν μη ασφαλή δρόμο στην περιοχή. Γιατί οι Τζάσπερς οδηγήθηκαν σε αυτήν την λύση;

Οδηγήθηκαν γιατί δεν έχουμε τον απαραίτητο κυκλοφοριακό φόρτο, μεταξύ της Πάτρας και του Πύργου. Άρα, με αυτό που ίσχυε, δεν υπήρχε περίπτωση ποτέ να γίνει το έργο. Στη μελέτη λοιπόν κόστους-οφέλους, θα σας πω λίγο τα σενάρια που τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έβαλαν την υπηρεσία και τους μελετητές να εξετάσει, είναι τα 21,3 μέτρα που ήταν η δική μας αίτηση, αυτό δηλαδή που σας φέρνουμε σήμερα για κύρωση στους 6 διαγωνισμούς. Η δεύτερη άσκηση ήταν 17 μέτρα, δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, πλάτος 14μέτρων.

Δύο εξωτερικές λωρίδες καθοδήγηση συνολικού πλάτους 0,60 μέτρων. Κεντρική νησίδα με αμφίπλευρες νέου τύπου Νιου Τζέρσεϊ και κεντρική νησίδα 1,80. Άρα, τα 21,3 μέτρα τα είχαν απορρίψει στην αρχή. Μας έβαλαν για τα 17 μέτρα, το απέρριψαν. Πήγαμε στη διατομή πλάτους 14 μέτρα μετά, δηλαδή μία λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, δύο έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ), λωρίδες ασφαλείας στην κεντρική νησίδα και κεντρική νησίδα με αμφίπλευρο στηθαίο 14 μέτρα, τρίτη μελέτη και τέταρτη μελέτη για τα 11 μέτρα. Αυτά, για να μη νομίζετε ότι είναι λόγια, είναι όλα εδώ.

Οι αναλυτικές επιμετρήσεις και οι αναλυτικές μελέτες που έγιναν για κάθε τμήμα του έργου, που φαίνεται ότι οι ποσότητες στον ενιαίο διαγωνισμό δεν ήταν απλά άστοχες, ήταν κάτι παραπάνω από άστοχες. Τα αδρανή υλικά είναι ένα πάρα πολύ σημαντικό κόστος στα οδικά έργα, δεν μπορεί να έχεις αστοχία 100%, από τα 3,5 στα 7 εκατ. κυβικά και σε άλλα στοιχεία του έργου. Εδώ είναι η μελέτη κόστους οφέλους, είναι και ο μελετητής που έκανε τη μελέτη που είχε υποβληθεί, όλο το Υπουργείο και όλη η υπηρεσία - και θέλω να τους ευχαριστήσω για τη δουλειά που έκαναν, να κάθονται και να κάνουν όλες αυτές τις λύσεις και να κάνουν διαπραγμάτευση με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.

Εδώ είναι και η έκθεση των Τζάσπερς, η επίσημη, που τα αναφέρει όλα αυτά. Σας το καταθέτω και αυτό. Πώς φτάσαμε εδώ; Φτάσαμε γιατί εμείς προφανώς επιχειρηματολογήσαμε ότι αυτός είναι ένας δρόμος ο οποίος ήταν κομμάτι της παραχώρησης. Όταν βγήκε από την παραχώρηση, δεν υπήρχε η πρόβλεψη ότι είναι ένα εγκεκριμένο έργο.

Δυστυχώς, ξεκινήσαμε όπως καταλαβαίνετε από την αρχή να πάρουμε την έγκριση. Το κύριο επιχείρημα που είχαμε ήταν ότι δε μπορεί να δεσμεύσουμε για τα επόμενα χρόνια την περιοχή και να μη μπορούμε να έχουμε επεκτάσεις. Άρα, η υπηρεσία σιγά – σιγά άρχιζε και έβαζε κόστη για τα τεχνικά μέσα στο έργο και στο τέλος με τις μεγάλες εκπτώσεις που υπήρχαν της τάξης του 50% και άνω, μπορέσαμε και τεκμηριώσαμε, ότι αν βάλουμε μέσα τα τεχνικά έργα για τη διατομή που θέλαμε ώστε να μπορούμε να κάνουμε διαπλάτυνση σε σχέση με την τελική λύση, είναι μία μικρή διαφορά κόστους και με τις συνεχείς προσπάθειες και τις τεχνοκρατικές και τις πολιτικές, κατορθώσαμε και πήραμε την έγκριση για το δρόμο, ως αυτοκινητόδρομο 21,3 μέτρα.

Είναι, λοιπόν, δεδομένο ότι αν δεν αναπτύσσονταν διαγωνιστικές διαδικασίες μεγάλων εκπτώσεων, ποτέ δε θα μπορούσε να τεκμηριωθεί η μελέτη κόστους οφέλους για να έχουμε έγκριση. Οι μεγάλες εταιρείες που συμμετείχαν στις 8 διαγωνιστικές διαδικασίες, μεσοσταθμικά, έχουν δώσει εκπτώσεις της τάξης του 30%, παρότι μετείχαν και σε διαγωνισμούς μόνες τους πριν, που είχαν δώσει πολύ μικρότερες προσφορές.

Ας πούμε στην παραχώρηση ήταν μηδέν ! Στα έργα που προβλέπονται από τις παραχωρήσεις είναι 12,5% η έκπτωση, ας πήγαιναν στο 20%, που έδωσαν κάποιοι ή στο 25% και στο 30% να πήγαιναν, δε θα παίρναμε ποτέ την έγκριση μεγάλου έργου για τη χρηματοδότηση. Άρα, δεν θα γινόταν ο δρόμος. Με το ενημερωτικό που σας έχει σταλεί, στην τελευταία γραμμή εγώ διαφωνώ, γιατί η Υπηρεσία λέει ότι εξοικονομήθηκαν, λόγω του ανταγωνισμού, περίπου, 100 εκατομμύρια ευρώ. Δεν εξοικονομήθηκαν 100 εκατομμύρια ευρώ.

Ο προϋπολογισμός του ενιαίου έργου ήταν 475 εκατομμύρια, επομένως, με μια έκπτωση που, κατά τη γνώμη μου, θα έφτανε το 15 με 20% θα πηγαίναμε στον ενιαίο -που δε θα γινόταν το έργο- στα 420. Τώρα έχουμε πάει στα 300 με τα συνοδά έργα και τον Φ.Π.Α.

Υπάρχει διασπορά στις έξι εργολαβίες, δηλαδή, δεν υπάρχει κάποια εταιρεία, σύμφωνα με τα τελικά αποτελέσματα, αυτά που έχει εγκρίνει και το Ελεγκτικό Συνέδριο, σε σχέση με τις αναθέσεις στα έξι τμήματα. Τα έχετε στα πρακτικά σας, εάν θέλετε να αναφέρω και ποιες είναι. Οι πολύ μεγάλες εκπτώσεις που δεν επέτρεπαν την ομαλή υλοποίηση του έργου - δεν εγκρίθηκε η αξιολόγηση από την υπηρεσία - απορρίφθηκαν, επομένως έχουμε μια κατάσταση που σας έχουμε δώσει μέσα στο ενημερωτικό, για τα τελικά αποτελέσματα.

Συνεπώς, για να απενοχοποιήσουμε το χώρο των Δημοσίων έργων, γιατί δεν είναι ο χώρος που, κατά τη γνώμη μου, προκρίνεται για πολιτικές ή άλλες αντιπαραθέσεις, ούτε κάποια εταιρεία πήρε το μισό έργο, όπως ακουγόταν, για τους τέσσερις διαγωνισμούς, ούτε κάποια άλλη ήρθε «καπέλο» για να πάρει όλο το έργο με μικρή έκπτωση.

Εγώ πιστεύω ότι είμαστε και πρέπει να είμαστε όλοι, από όλους τους χώρους, χαρούμενοι που, επιτέλους, αυτό το έργο, μετά από τόσα χρόνια, ξεκινάει. Οι έξι διαγωνισμοί θα κληθούν τις επόμενες ημέρες, όταν ετοιμαστούν οι συμβάσεις, να φέρουν τις εγγυητικές και τα απαραίτητα πιστοποιητικά και μετά από ένα μήνα είναι υποχρεωμένοι να ξεκινήσουν τα εργοτάξια για το δρόμο.

Άρα, η εκτίμηση που έχουμε είναι ότι, πριν το Πάσχα, λογικά, και τα έξι τμήματα θα ξεκινήσουν. Κάτι αντίστοιχο, πιστεύω και για την έβδομη, εάν στις επόμενες δύο εβδομάδες το Ελεγκτικό Συνέδριο στείλει την τελική του απόφαση. Θα ήθελα να πω και ένα τελευταίο. Επειδή μερικοί από εμάς έχουν ευαισθησίες, σε σχέση με τα δημοσιεύματα που υπήρχαν στο πρόσωπό μου, τα πήγα στον Εισαγγελέα, γιατί δεν τα πήγαν ούτε οι εφημερίδες, ούτε αυτοί που τα έλεγαν. Απ' ό,τι έχω ενημερωθεί, εδώ και ένα χρόνο, μπορεί και παραπάνω, έχουν τεθεί στο αρχείο. Οι διαγωνισμοί που σας φέραμε έχουν περάσει από 1.000 ελέγχους και εγκρίσεις. Αυτό, για να λυθεί και η οποιαδήποτε παραμικρή γκρίζα ζώνη για αυτούς τους διαγωνισμούς.

Με το σύστημα που έχουμε σήμερα, δε μπορεί ούτε ο Υπουργός, ούτε ο Περιφερειάρχης, ούτε ο Διοικητής ενός Φορέα να κατευθύνει και να επηρεάσει ποιος θα πάρει το διαγωνισμό. Είναι με ηλεκτρονικά συστήματα και με πολλαπλές και διαφορετικές αρχές ελέγχου, επομένως, καλό είναι, αν μη τι άλλο, να απενοχοποιήσουμε αυτό το χώρο από αμαρτήματα του παρελθόντος.